Pagina 25 van: Metaal Magazine 6 – 2021

is ook hier hét thema. Desondanks
ziet Lars Wagner, lid van de Raad
van Bestuur van MTU Aero Engine,
nog zeker 30 tot 40 jaar een grote
rol weggelegd voor de gasturbine als
aandrijfconcept voor vliegtuigen. Al
zullen die in zijn ogen dan wel steeds
meer gebruikmaken van e-fuels. Elek-
trische aandrijvingen ziet de toeleve-
rancier aan de luchtvaartindustrie
uitsluitend voor kleinere vliegtuigen
gebeuren. Wagner: “Batterijen zijn
niet ons verdienmodel. Elektrische
aandrijvingen zijn vooral geschikt
voor korte afstanden, het stadsver-
voer, want je neemt dood gewicht
mee.” Hij verwacht dat de waterstof-
aandrijving pas midden jaren dertig
zover is dat je complete units onder
de vleugels van een vliegtuig kunt
plaatsen. Daarbij verwacht hij dat de
certificering lastig zal zijn, omdat
er een oplossing gevonden moet
worden voor de uitstoot van water.
“Op de grond bij een auto is dat geen
probleem, maar op acht kilometer
hoogte wel. Daar is water een schade-
lijk element. Ik geloof niet dat we al
in de jaren ’30 een single-tail vlieg-
tuig voor 100 passagiers gaan zien
vliegen op waterstof.”

Toekomst gasturbine
Daarom verwacht hij dat de gastur-
bine nog een lang leven beschoren
blijft. MTU Aero Engines ziet nog
volop kansen om de huidige gas-
turbines efficiënter te maken, wat
gevolgen gaat hebben voor de pro-
ductietechnologie. Door bijvoorbeeld
meer warmte uit de afgasstromen
terug te winnen en deze terug naar
de verbrandingskamer te leiden,
verbetert de efficiency met 10 tot
15% en daalt de emissie van stikstof-
dioxide met 80%. Het bedrijf heeft
hiervoor technologie gepatenteerd.
Het betekent wel dat temperaturen
nog verder oplopen en er dus nog
meer hittebestendige materialen
bewerkt gaan worden. Samen met
het Werkzeugmaschinenlabor (WZL)
in Aken onderzoekt de toeleverancier
onder andere het elektrochemisch
verspanen van turbine componenten
als alternatief voor het frezen. Men

vangen door waterstof en daarmee
de uitstoot van 1,6 ton CO

2
per ton

staal dat je produceert vermijden?
Technisch kan het. Professor Windt
ziet op korte termijn echter twee
problemen. In de eerste plaats is er
onvoldoende groene energie beschik-
baar en verder is het de vraag hoe je
deze transitie economisch rendabel
maakt. “Daarom hebben we een tus-
senstap nodig: we optimaliseren de
hoogovenprocessen.” Dat kan door
de afvoergassen uit de hoogovens te
gebruiken om het ijzererts voor te
verwarmen. Dat levert al een forse
CO

2
besparing per ton geproduceerd

staal op. SMS Group heeft deze tech-
nologie verwerkt in het Blue Blast
Furnace concept, waarmee de CO

2
–

uitstoot met 40% vermindert en de
productiviteit met 15 tot 20% verbe-
tert. “De 150 jaar oude staalindustrie
zal stap voor stap toe moeten naar
een nieuw proces. Daarvoor hebben
we overgangstechnieken nodig om
de staalindustrie naar decarbonisatie
te leiden”, zo zegt professor Windt.
Deze laatste stap wordt overigens
momenteel gerealiseerd in Zweden,
waar in het H2S project met groene
energie CO

2
-vrij staal wordt geprodu-

ceerd.

Hoe vliegen we straks?
De staalindustrie is niet de enige sec-
tor die waterstof als energiebron van
de verre toekomst ziet. In de lucht-
vaartindustrie is eigenlijk dezelfde
discussie gaande. Decarbonisatie

Volgens Ola Rollén, CEO van Hexagon, is er
een grote kloof tussen de data die dagelijks
gegenereerd worden en het daadwerkelijke
gebruik van die data voor verbetering. Daar
valt nog veel te winnen.

Professor Katja Windt: De staalindustrie
heeft net als andere sectoren een over-
gangstermijn naar de waterstofeconomie no-
dig. In die overgangsfase, waarin e-fuels een
cruciale rol spelen, kan de huidige energie-
infrastructuur goed gebruikt worden.

METAAL MAGAZINE NOVEMBER 2021 BLIK VOORUIT 25

24-25-26-27-28_awk2021.indd 25 28-10-21 08:36